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Qual é o segredo da China?

A questão chave é, claro, como a China consegue produzir coisas tão baratas? A resposta mais natural é presumir que os baixos salários são o principal motivo. A fabricação de brinquedos, por exemplo, pode exigir muita mão-de-obra, que pode representar até 75% do custo total. Esse tipo de trabalho não é realizado pelos 400 milhões de novos ricos que agora pertencem à classe média chinesa, mas pelo meio bilhão de trabalhadores comuns que ainda ganham 150 euros por mês ou menos. Essas são as pessoas que fazem os produtos baratos que o mundo tanto adora. 

Mas se a mão-de-obra barata é o único segredo do sucesso, por que o “milagre” chinês não se repetiu na Índia ou na Indonésia? E como o argumento do ‘custo de mão de obra’ se aplica a produtos em que quase nenhum trabalho manual está envolvido? O tipo de sistema autônomo pode operar 24 horas por dia e requer pouca supervisão. Para esse tipo de produto – na verdade, para a maioria dos produtos fabricados na China – a mão-de-obra é menos de 20% do custo total. Isso não significa que os baixos salários não sejam mais um fator, mas estão se tornando um fator menos importante para explicar por que estamos comprando cada vez mais produtos da China. Bens feitos com mão de obra barata certamente ainda existem na China, mas hoje os salários dos operários chineses são o dobro do que são no Vietnã e em outros países vizinhos.

Em minha análise, o que realmente torna a China tão barata é a escala de produção. Isso é mais uma questão de atitude mental do que qualquer outra coisa: eles ‘pensam grande’ e, portanto, são capazes de lucrar com economias de escala extremamente grandes. As fábricas chinesas pensam inicialmente em termos de exportação. Eles compram a granel e possuem várias linhas de produção, com o objetivo de encher o máximo de contêineres que puderem. Como resultado, as margens baixas não são um problema. Tudo o que conta é a produção ininterrupta e o crescimento rápido.

Trecho do livro: O Novo Normal da China. https://www.youtube.com/c/PascalCoppens. Contato e informações sobre as palestras de Pascal Coppens: +55(84) 999833497

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Chefes de fábrica inteligentes

Em 2007, representei uma agência europeia de comunicações de marketing na China. Eles já haviam ajudado as principais marcas japonesas e coreanas a se comunicarem com eficácia no complexo ambiente da Europa. Os chineses já estavam prontos para me seguir, eu fui em busca de empresas inovadoras com ambições globais. Em uma dessas visitas de prospecção, voamos para Shenzhen para conversar com o grupo IAG (um produtor de alto-falantes) e Hisense (um fabricante de televisores). Ambos tinham um grande interesse pelo mercado europeu e nos convidaram para discussões.

Chegamos às instalações do IAG com grandes esperanças. Naqueles anos, a empresa havia adquirido vários outros nomes de prestígio no mundo do áudio, como Luxman e Quad, e mudou sua fábrica para um distrito periférico de Shenzhen. Anunciamos a nós mesmos e um enorme portão de metal se abriu lentamente à nossa frente. Assim que entramos, nos encontramos em outro mundo. Isso me lembrou do esconderijo de um vilão em um filme de James Bond. Fomos recebidos pelos proprietários (irmãos gêmeos), que vieram de Segway até nós. Para nossa surpresa, eles nos conduziram por um oásis luxuoso de paz e tranquilidade, com 20 hectares de extensão, situado ao redor de um lago nas colinas de Shenzhen. Esta empresa era proprietária de um clube de campo – era o que era – tinha três restaurantes, cada um administrado por um chef estrangeiro, um spa, quadras de tênis, boliche, piscina, academia, uma banda de rock filipina, um bar de coquetéis e até um hotel de luxo para hóspedes como nós ou para alguns membros privilegiados da equipe do IAG, incluindo uma dúzia ou mais de técnicos de áudio da Europa e do Japão. Esses especialistas, instalados em sua gaiola IAG dourada, foram incentivados a fazer e testar as inovações mais avançadas. O contraste com a fábrica ao lado não poderia ter sido maior.

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Exportando mobilidade

Mobike e Ofo se tornaram globais em um estágio inicial. No entanto, no final de 2018, a Ofo enfrentou graves problemas financeiros em resultado da sua estratégia de preços excessivamente agressiva, pelo que foi forçada a desistir das suas ambições internacionais. Em contraste, Mobike ainda está ativo em mais de 100 cidades fora da China. Mesmo assim, esta expansão externa tem seus desafios. As empresas chinesas logo descobrem que o resto do mundo é mais complexo do que sua terra natal: mais partes interessadas com opiniões divergentes precisam ser levadas em consideração e há muito mais suspeita de empresas e marcas. Outro grande problema é o vandalismo: em uma cidade como Manchester, 10% das 2.000 bicicletas compartilhadas de Mobike na cidade são roubadas ou acabam no canal a cada mês. Esta é uma das razões pelas quais a empresa agora está considerando adiar seus planos de expansão europeia. Não me surpreenderia se Mobike decidisse cortar suas perdas e se concentrar exclusivamente na China. Mas é irônico que muitos ocidentais sintam que os chineses estão ‘nos roubando’, quando mostramos tão pouco respeito pela propriedade de outras pessoas. Talvez uma razão pela qual a economia compartilhada ache mais difícil fazer avanços no Ocidente do que na China é que temos “zonas de perigo”, onde os padrões básicos de respeito e controle não se aplicam mais. Outro exemplo de sucesso de empresa chinesa de mobilidade que está pronta para se tornar global (e permanecer global) é a Geely, uma das marcas de automóveis mais famosas da China. A empresa foi fundada em 1986 como fabricante de geladeiras baratas, o que rendeu ao seu fundador, Li Shufu, uma fortuna. Em 2002, decidiu mudar para os carros, anunciando a sua intenção com as palavras: ‘Será que fazer um carro é tão complicado que não consigo fazer sozinho? Um carro tem apenas quatro rodas, alguns sofás, mais uma tampa e um motor. Engenheiro mecânico por formação, ele sabia que fazer um carro não era tão simples quanto ele, mas esse tipo de comentário é tipicamente chinês. Se você tem um problema complexo, primeira precisa dividi-lo em partes menores sem perder de vista o todo.

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Compartilhado

Compartilhar é uma parte natural do modo de vida chinês. Isso remonta ao confucionismo, que ainda hoje domina os valores chineses: harmonia, respeito e generosidade em uma sociedade fortemente ordenada. O povo chinês é voltado para a comunidade e está mais focado em uma identidade coletiva do que na identidade mais individualista dos ocidentais. Esse coletivismo estimula as relações e dependências interpessoais. Como escrevi anteriormente neste livro, as pessoas costumam se referir a isso como guanxi. Este termo significa literalmente ‘relações’, mas você pode traduzi-lo melhor como sua ‘rede de confidentes’. Dentro desta rede ocorre um processo de compartilhamento continuamente: uma troca mútua de favores (renqing), introduções, conhecimento e experiência dentro de sua própria ‘tribo’. Dessa forma, os chineses realizam uma ‘troca’ de serviços pessoais, com o pagamento mais frequentemente do que não sendo feito com serviços de devolução, ao invés de dinheiro. Esta é a principal razão pela qual os serviços de consultoria são tão difíceis de vender na China: aconselhar é algo que os amigos fazem livremente.

Desse modo, na China, a tão alardeada “economia compartilhada” é na verdade a continuação de um sistema econômico que já existe há cerca de 2.000 anos e no qual a sociedade como um todo forma a rede. A maneira mais simples de entender isso é observar os chineses enquanto comem. No Ocidente, cada um ganha seu próprio prato; na China, todos os pratos diferentes são compartilhados com outros comensais. E quase a mesma coisa pode ser vista na organização empresarial, onde o estilo de gestão é mais focado em ajudar uns aos outros e compartilhar informações. As empresas costumam oferecer serviços gratuitos para seus funcionários, que vão desde pequenas vantagens (compras, um carro, férias etc.) a benefícios verdadeiramente importantes (moradia, escola ou até mesmo casamento)

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Carro Conectado

O carro totalmente autônomo será inicialmente um veículo utilitário, com muito menos valor de marca emocional do que é atualmente. O carro do futuro será pouco mais do que uma glorificada ‘sala de espera’ onde podemos fazer muitas coisas diferentes enquanto esperamos para chegar ao nosso destino: assistir a um filme, ler um livro, trabalhar, marcar um encontro, marcar um encontro. O valor agregado não estará mais no veículo em si, mas nos serviços de conectividade que ele oferece. A primeira empresa chinesa que teve essa ideia foi a LeEco. Em minha mente, seu fundador Jia Yueting é o chinês Steve Jobs. Esse visionário magnata da internet estava determinado a desafiar empresas como Apple, Netflix e Tesla. Um empresário que se fez sozinho, depois de duas start-ups de sucesso, ele fundou a empresa LeShi em 2004. Sua marca LeTV logo se tornou o serviço de streaming de fato para quase todas as famílias do país – a chinesa Netflix e o YouTube da China. O que o diferenciava de seus rivais chineses era sua insistência em comprar os direitos de propriedade intelectual dos programas e produções cinematográficas que transmitia, da mesma maneira que o Netflix ou a Apple. Mais tarde, em 2013, ele mudou para smartphones de alta qualidade, que eram comparáveis aos da Apple em qualidade, mas muito mais baratos. Ao mesmo tempo, ele também desenvolveu um modelo de negócios que converteu os usuários de seus telefones em assinantes de seu serviço de streaming. O que começou com o LeTV como um simples site de vídeo sob demanda rapidamente se tornou um império ‘inteligente’: o império LeEco de hardware e software conectado para uso em smartphones, TVs inteligentes, bicicletas e casas inteligentes. Jia Yueting deu o passo final em 2014, quando anunciou sua intenção de construir um carro elétrico semelhante ao Model S da Tesla, que ele chamou de ‘Faraday Future’. 

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Carro autônomo

Uma das principais razões pelas quais a aceitação de carros autônomos será muito mais difícil no Ocidente é que ainda consideramos o carro como um produto emocional, um símbolo de liberdade e status. Na China, um carro é simplesmente um meio de ir de um lugar para outro. Para o chinês comum, os carros são muito mais caros em relação ao seu salário médio, de modo que eles se concentram mais em sua funcionalidade e sustentabilidade do que em seu impacto em seu prestígio pessoal. Para a rica classe de compradores chineses, há muito menos diferença em relação ao Ocidente. Para quem tem dinheiro, ter seu próprio motorista ainda é uma forma importante de demonstrar sua riqueza e poder. Pensando nisso, a Volvo construiu seus carros para o mercado chinês com mais espaço para as pernas na retaguarda, pois é aqui que se senta a pessoa mais importante! Todos esses fatores significam que a mudança mental para carros autônomos será muito mais fácil para os chineses do que para nós. Na China, as pessoas veem a mudança para carros autônomos como um ganho de status, tempo e espaço. No Ocidente, vemos essa mesma mudança como uma perda de liberdade e independência. Isso foi confirmado por inúmeras pesquisas, que mostram que nós, ocidentais, não temos muita vontade de tirar as mãos do volante.

A primeira empresa chinesa a se concentrar nessa tendência foi a Baidu, a chinesa Google. A maior diferença entre seus algoritmos de busca e a abordagem do Google é que o Baidu atribui muito mais importância ao contexto de como as palavras são usadas no texto. Isso foi tornado necessário pela linguagem chinesa mais complexa. Não foi surpresa que o Baidu, o pioneiro entre as empresas chinesas de internet, tenha sido o primeiro a se aventurar no cenário do Deep Learning, que é um aspecto do aprendizado de máquina dentro do domínio geral da Inteligência Artificial, também é conhecido como aprendizado estruturado ou hierárquico.

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Com ou sem carro

Nas primeiras semanas após meu retorno de Xangai à Bélgica, eu pegava o ônibus ou o trem para ir aos meus compromissos, mas costumava me atrasar porque havia atrasos ou greves de sindicatos de transporte. Para piorar as coisas, eu não podia confiar nas rotas de transporte público, pois muitas empresas estavam escondidas em parques industriais e os táxis eram difíceis de encontrar (e caros). Eu rapidamente percebi que não chegaria a lugar nenhum a tempo sem um carro, então decidi alugar um. Mas esse não foi o fim dos meus problemas. A polícia local em Ghent ainda não havia ligado para verificar minha residência, então eu não tinha carteira de identidade. Isso significava que eu não poderia abrir uma conta bancária, de que precisava antes de abrir minha nova empresa. Eu também precisava de um notário, mas logo descobri que todos estavam de férias. Como resultado, até o fim do verão, passei a maior parte do tempo dirigindo um carro alugado, embora dirigir seja um exagero: quase sempre ficava preso em engarrafamentos. Mas essa parecia ser a norma esperada: toda vez que eu tinha um compromisso, recebia uma mensagem dizendo onde eu poderia estacionar, já que todos automaticamente presumiam que eu viria de carro. Sentado no trânsito até tarde para outra reunião, senti muita falta de Xangai; imagine uma cidade de 24 milhões de habitantes com o maior sistema de metrô do mundo. Um trem subterrâneo a cada 3 minutos, ônibus a cada 5 minutos (parando quer você estique a mão ou não), 60.000 táxis cobrando apenas 50 dólares por quilômetro, 400.000 motoristas Didi (Uber chinês), centenas de bicicletas compartilhadas em todas as ruas por 25 dólares por hora, dois aeroportos e duas estações de trem de alta velocidade que abrem a porta de entrada para os quatro cantos da China. Você pode viver e trabalhar perfeitamente em Xangai sem um carro, uma cidade 40 vezes maior que Bruxelas, com mais de duas vezes a população da Bélgica.

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O que lembrar?

A indústria de Fintech na China cresceu exponencialmente desde 2013, principalmente porque os chineses têm mais dinheiro do que oportunidades de investimento. Em particular, o modelo ponto a ponto passou por uma verdadeira explosão de crescimento nem sempre saudável, até que foi reduzido por medidas rígidas do governo em 2018. A China agora está se concentrando no aspecto ‘Tecnologia’ da Fintech e inspirará cada vez mais o mundo financeiro com seu forte foco em inovação. A indústria de Fintech na China cresceu exponencialmente desde 2013, principalmente porque os chineses têm mais dinheiro do que oportunidades de investimento. Em particular, o modelo ponto a ponto passou por uma verdadeira explosão de crescimento nem sempre saudável, até que foi reduzido por medidas rígidas do governo em 2018. A China agora está se concentrando no aspecto ‘Tecnologia’ da Fintech e inspirará cada vez mais o mundo financeiro com seu forte foco em inovação. O milagre financeiro chinês é parcialmente gerado pela dívida do Estado que, até agora , permitiu que a economia evitasse a crise e continuasse crescendo; contando com empresas estatais deficitárias e endividadas que podem se desfazer de produtos a preços baratos; construído em uma bolha imobiliária que é financiada por novos empréstimos Fintech mais facilmente disponíveis; e deixando para trás grande parte da população chinesa que não pôde se beneficiar da nova prosperidade. Por ora, os crescentes poderes de que o governo está investindo parecem estar mantendo essa bolha sob controle, mas ela certamente não desapareceu. O governo chinês quer tornar todo o setor Fintech ‘complacente’ o mais rápido possível e prefere intensificar a parceria público-privada, para que esta sirva de modelo para a nova economia chinesa. As empresas privadas chinesas continuam a apoiar um maior crescimento econômico, mas ao mesmo tempo se tornaram vítimas de regulamentações estatais mais rígidas e das limitações do sistema bancário. Isso levou ao desenvolvimento de bancos paralelos, que oferecem crédito a milhões de empresários.

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Uma velocidade superior

Desde 2008, a China se tornou um lugar muito menor. Há 20 anos, se você pegasse um trem de Xangai para Kunming, enfrentaria uma árdua jornada de 2.266 quilômetros que levava 47 horas para ser concluída. Hoje, o trem de alta velocidade faz isso em apenas 10,5 horas. Os novos trens viajam três vezes mais rápido que os antigos e param em menos estações ao longo do caminho. Em 1997, a velocidade média do trem na China era de 43 quilômetros por hora, com um máximo de 140 km / h. A velocidade média de viagem para os novos trens de alta velocidade (HST) é de mais de 200 quilômetros por hora e a máxima é de cerca de 350 km / h. Em outras palavras, em média, a China tornou-se quatro vezes menor com o desenvolvimento da maior rede de HST do mundo.

Em um curto período de 10 anos, a China investiu 500 bilhões de dólares para construir 26.000 quilômetros de novas vias, tanto quanto o resto do mundo junto. Há planos para quase dobrar esse montante para 45.000 quilômetros até 2030, o que significa colocar 9 quilômetros de novos trilhos todos os dias e construir cinco novas estações de trem de alta velocidade a cada mês.

Mais de 4 milhões de chineses viajam diariamente em um dos 4.000 trens de alta velocidade, dos quais 25 por cento são passageiros entre as cidades-satélites e as grandes conurbações urbanas, que são separadas por distâncias de 50 a 300 quilômetros. Por exemplo, mais de 200 trens de alta velocidade viajam entre Pequim e Tianjin todos os dias, enquanto um trem de alta velocidade chega a Xangai a cada 90 segundos.

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Distância ou mobilidade?

Mobilidade inteligente, em minha opinião, é a transição mais fascinante
que a China está vivenciando atualmente. Essa revelação ficou clara
para mim pela primeira vez em meados de 2016, quando voltei de
Xangai para morar na Bélgica. As primeiras semanas de volta ao meu
país foram surpreendentemente confusas para mim. Queria procurar
muitas pessoas diferentes para lhes contar a boa notícia de que estava
de volta. Mas logo descobri que quase todo mundo estava de férias,
e aqueles que não estavam disseram que podiam me ver em quatro a
oito semanas! Eu não conseguia entender o que estava acontecendo.
Eu tinha estado fora por 20 anos e quando essas mesmas pessoas vieram para Xangai, concordei em encontrá-las quase imediatamente. Resumindo, arranjei tempo para eles. Mas agora que eu estava de volta, parecia que eles não estavam preparados para arranjar tempo para mim. No início, pensei que as pessoas não me consideravam mais ‘útil’ para elas aqui na Bélgica, e fiquei desapontado com aqueles que passei a considerar como amigos. No entanto, rapidamente percebi que as
agendas das pessoas na Bélgica estão realmente bloqueadas com semanas de antecedência. Mas mesmo com essa percepção, eu ainda estava confuso. Como diabos era possível que eu pudesse ver o fundador de uma importante empresa chinesa com menos de uma semana de antecedência, se levei um mês ou mais para ver o gerente de uma empresa belga comum? As pessoas aqui na Europa estavam realmente tão ocupadas? Ou será que trabalhamos de forma tão ineficiente que não tivemos mais tempo de sobra?

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