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O Navio Hidroceanográfico Brasileiro

O Navio de Pesquisa Hidroceanográfico Vital de Oliveira é da Marinha do Brasil e recebeu o número de costado H-39. É equipado para pesquisas oceanográficas em Geologia e Biologia. Destaca-se pelo grande número de equipamentos científicos a bordo. O nome é uma homenagem ao capitão-de-fragata Manoel Antonio Vital de Oliveira, patrono da hidrografia brasileira.

É um navio moderno, com o propósito de servir como Plataforma Marítima, Laboratório Oceânico e Laboratório Multiuso, fazendo o monitoramento e caracterização física, química, biológica, geológica e ambiental de áreas oceânicas, para a exploração de recursos naturais, nos recursos minerais, óleo e gás, ampliando a presença brasileira no Atlântico Sul e Equatorial.

A embarcação assegura avanços em estudos em áreas oceânicas e na proteção das riquezas das jurisdições marítimas brasileira. Pode ser utilizado em diversos setores, como pesca, meteorologia, exploração de recursos minerais e preservação do meio ambiente.

Foram instalados a bordo 5 laboratórios, sendo 2 molhados e 3 secos, com 28 equipamentos científicos, dentre eles: O Ecobatímetro monofeixe EA 600: é um aparelho utilizado para sondagem, de frequência sônica ou ultrassônica. O tempo que o som leva entre a sua emissão e a sua recepção, combinado a velocidade do som na água, determina a profundidade entre a superfície da água e o leito do canal. O Ecobatímetros multifeixe EM122 e EM710: este tipo permite que sejam obtidas profundidades sobre uma faixa especifica. O Perfilador de subfundo SBP120 (2,5 a 7,0 Khz): é utilizado para identificar e caracterizar camadas de sedimento ou rocha abaixo do fundo do mar. O Sonar de Varredura Lateral (SVL) 5000 v2: trata-se de um sonar rebocado próximo ao fundo marinho, que transmite pulso sonoros de alta frequência, utilizado na busca de objetos afundados, localizar naufrágios, dutos submarinos, minas etc. O U-CTD (Underway-Conductivity, Temperature, Depth recorder): realiza a medição do CTD (condutividade, temperatura e profundidade) com o navio em movimento em até 20 nós. O MVP (Moving Vessel Profiler): coleta dados oceanográficos precisos sem a necessidade parar o navio. O TV-Grab é utilizado para coleta de sedimentos do leito marinho, sobretudo para águas profundas. O Piston Corer: amostrador pontual de material geológico no subsolo marinho. Importante para projetos de dragagem, estudos de sedimentologia e geoquímica, estabelecimento de rotas para cabos e dutos submarinos. A Estação Meteorológica Automática: mede, processa e armazena dados meteorológicos como vento, umidade, temperatura do ponto de orvalho, teto de nuvens, e outros.

O navio é fruto do acordo de cooperação firmado entre os ministérios da Defesa (MD) e da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), a Marinha do Brasil (MB) e as empresas Petrobras e Vale.

“O navio impulsiona nosso poder de dissuasão porque trabalha com oceanografia física que mede a temperatura da superfície do mar, qualidade e suas propriedades, facilitando, por exemplo, missões com submarinos”, acrescentou Jaques Wagner, Ex-ministro da Defesa.

Sérgio Vieira
Engenheiro e jornalista
sergio.vieira@jornaldr1.com.br

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Notícias do Jornal Sérgio Vieira | Entre Colunas Tecnologia

Diferença entre Robótica, Inteligência Artificial e Automação

A Robótica envolve a construção de robôs, a Inteligência Artificial envolve inteligência de programação e a Automação é a execução automática de tarefas sem intervenção humana.

Os robôs virtuais, ou bots, são softwares programados para operar pela internet pequenas tarefas repetitivas. Os chatbots, são programados para interagir em conversas com os humanos, nas empresas são também chamados bots. É um programa de computador que simula um ser humano na conversação com as pessoas. O objetivo é responder as perguntas de forma que as pessoas tenham a impressão de estar conversando com outra pessoa e não com um programa de computador. Após o envio de perguntas, o programa fornece uma resposta plagiando o comportamento humano.

É uma ferramenta para conversar com o cliente por meio de aplicativos de mensagens, sites e outras plataformas digitais. Ele pode responder por diretrizes pré-programadas ou inteligência artificial. Ou seja, os bots são nada mais do que robôs virtuais programados para exercer determinadas funções com mais eficiência, seja por meio de voz ou texto. Basicamente, eles automatizam processos, realizam inúmeras tarefas em um curto período de tempo e até atendem às dúvidas de clientes sem grandes dificuldades.

Os robôs modernos são máquinas que estão em constante desenvolvimento e podem aprender sozinho com seus erros. Ter uma inteligência artificial operando nesses serviços significa respostas imediatas, precisas e uma operação regular 24 horas por dia.

Pode parecer estranho, mas é bem provável que você já tenha conversado com um robô pela internet. Os chamados chatbots, simuladores de atendentes em sites e redes sociais, são bastante populares em uma série de funções. Esses programas são utilizados principalmente como substitutos no atendimento ao consumidor, tirando dúvidas, resolvendo pendências e dando informações gerais sobre um assunto.

Podemos encontrar a inteligência artificial em Assistentes virtuais, Medicina, Segurança, Transporte, Alimentação, Entretenimento, Mercado de trabalho ou em casa inteligente.

O Engenheiro de Robôs desenvolve tecnologias para os mais diversos ramos de indústrias e serviços. O curso de Engenharia de Robôs é uma novidade no Brasil e trata-se de uma opção para os estudantes que desejam ter uma formação mais sólida na área de robótica.

Esse sistema pode variar entre os 5 mil reais a mais de 80 mil reais com uma manutenção mensal de 2 mil a 17 mil reais dependendo daquilo que esse sistema faz.

Apesar da analogia de que tempo é dinheiro, o desenvolvimento da sua solução poderá ser feito via linguagem de programação (códigos), ou no Builder na plataforma Take Blip, você mesmo pode criar um chatbot grátis. Mas cuidado você pode cair numa cilada, veja na próxima edição deste jornal.

Sérgio Vieira
Engenheiro e jornalista
sergio.vieira@jornaldr1.com.br

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Ecossistema oceânico salvando o mundo com algas marinhas

 

Em uma enseada em Bamfield, uma comunidade costeira no Canadá, Louis Druehl colhe cuidadosamente, por décadas, algas marinhas pelas águas frias do Pacifico. Referido por alguns como o “guru das algas marinhas” ou por outros, como o “avô das algas marinhas”, Druehl, foi o primeiro operador comercial de algas marinhas na América do Norte quando começou a cultivar algas marinhas, em 1982.

Embora as florestas tenham sido consideradas a melhor defesa natural contra as mudanças climáticas, os pesquisadores descobriram que as algas marinhas são de fato a forma natural mais eficaz de absorver as emissões de carbono da atmosfera. Ao contrário do plantio de árvores, as algas marinhas não requerem água doce ou fertilizantes e crescem muito mais rápido. Mas a maior vantagem comparativa é que elas não competem pelas áreas de terra para o plantio. “Quando estamos plantando árvores, precisamos ter certeza de que isso não retire essa área da produção de alimentos”, “Mas isso não é um problema com as algas marinhas”, diz Katie Lebling, pesquisadora da World Resources Institute, que estuda a melhor forma de retirar carbono da atmosfera.

As algas também podem ajudar a reduzir as emissões de gases de efeito estufa de outras maneiras: adicionar Asparagopsistaxiformis, uma espécie de alga vermelha, à alimentação do gado reduz a produção de metano expelida pelo gado de corte em até 95%.

Dadas as preocupações sobre o impacto ambiental de comer carne, as algas, que são uma fonte de proteína podem ser uma fonte de alimento ecologicamente correta e repleta de nutrientes nos próximos anos.

Ronald Osinga, da Universidade de Wageningen, na Holanda, descobriu que o cultivo de fazendas de “vegetais marinhos” totalizando 180.000 quilômetros quadrados, aproximadamente o tamanho do estado do Paraná, poderia fornecer proteína suficiente para o mundo inteiro.

Pensando em alimentar a população mundial até 2050 de uma forma que não prejudique o meio ambiente, só há um caminho: expandir a agricultura de algas marinhas, diz Carlos Duarte, pesquisador de oceanografia biológica e ecologia marinha.

Expandir o cultivo de algas marinhas também pode ter impactos sociais benéficos oferecendo oportunidades de emprego para as comunidades, onde as taxas de desemprego forçaram algumas pessoas a deixar a região em busca de trabalho. Já é totalmente possível elaborar projetos de treinamento em agricultura, gerando emprego, cultivando algas marinhas para alimentação.

Embora a pesquisa sobre algas marinhas como solução para as mudanças climáticas tenha aumentado significativamente na última década, as descobertas não são novas para Druehl, que na década de 1970 já estudava esse potencial das algas.

Desde 2014, as algas marinhas estão cada vez mais no centro das atenções como uma solução para as mudanças climáticas devido à sua capacidade de compensar o carbono, ser uma fonte de alimento sustentável e suas propriedades regenerativas para os ecossistemas oceânicos. Nos últimos cinco anos, vários artigos acadêmicos foram publicados sobre as algas marinhas como uma solução para a mudança climática e vários projetos de cultivo de algas marinhas surgiram em todo o mundo.

Os pesquisadores dizem que “As algas marinhas têm uma gama de aplicações além do armazenamento de carbono que podem ser uma parte da solução”, esse cultivo em escala global também apresenta riscos ecológicos. Muitas algas marinhas podem impactar negativamente, gerando CO2 se não utilizadas, assim como a quantidade de luz que desce para outras espécies afetando os processos de fotossíntese, e podem ter efeitos perigosos nos ecossistemas ao remover muitos nutrientes dos ecossistemas selvagens.

A matemática pode ajudar nesse entendimento. A Floresta Amazônica, no Brasil, ocupa na sua totalidade 2,4 milhões de Km2, o que representa uns desprezíveis 0,8% da superfície dos oceanos. Portanto, “O oceano está chegando, a maré está subindo, podemos correr e nos esconder e construir paredes de mar, ou podemos virar e abraçar o mar como uma solução para a mudança climática”. Plantar árvores não é a única solução que temos.

Por: Sérgio Vieira/ Engenheiro e Jornalista  MTb 38648RJ

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Pneu feito com óleo de soja

Por Sérgio Vieira
Nos próximos anos, o pneu de caminhão poderá contar com métodos alternativos de fabricação, e o uso do óleo de soja está entre as ideias mais esperançosas.
O primeiro uso comercial de um novo composto de borracha à base de óleo de soja está ajudando a Goodyear a melhorar o desempenho dos pneus em condições de piso seco, chuva e inverno. Uma equipe de cientistas e engenheiros criou um composto de rodagem, ou formulação, usando óleo de soja, que é derivado natural, econômico, neutro em carbono e totalmente renovável.

Ao empregar óleo de soja em pneus, criou-se uma forma de conservar o composto de borracha flexível em mudanças de temperatura. É igualmente importante a conquista de desempenho ao manter e aprimorar a aderência do veículo na superfície das estradas nas estações ao longo do ano principalmente em locais de climas bem definidos e adversos. Isso também melhora a eficiência no processo da fabricação e reduz o consumo de energia.

A comercialização de óleo de soja em pneus como a mais recente inovação tecnológica da Goodyear baseia-se em outras inovações recentes da empresa, como o uso de sílica derivada da cinza da casca de arroz, outro componente que está usando em certos pneus de consumo, além de usos atuais e passados de componentes como fibra de carbono, areia vulcânica e muito mais.

Alguns colunistas sobre esse assunto opinam que; “o emprego de um óleo vegetal resolve os problemas ambientais provocados pelos pneus há de ser meramente mercadológico, haja vista o forte apelo que o tema tem na atualidade. É que o material é renovável, mas não reciclável, que são conceitos diferentes. Renovável porque sua síntese se dá em escala humana de tempo como o álcool, não reciclável porque um pneu usado não se pode transformar em um novo, como acontece com o vidro, o alumínio, o aço ou o papel.”

Todos os problemas ambientais no descarte dos pneus continuarão inalterados. Completa; “os argumentos tecnológicos hão de ser muito mais fortes para um público que entenda minimamente do assunto, seja pelo lado da agricultura, seja pelo lado da ecologia. O fato de esses pneus manterem a flexibilidade e aderência sob temperaturas contrárias, qualquer que seja o piso, com menor resistência de rolagem basta para justificar o investimento.”

Ainda carecem de mais pesquisas ecológicas em conjunto com razoes econômicas para uma avaliação mais exata e conclusivas sobre as vantagens e desvantagens em relação ao meio ambiente porque descartar um pneu feito com composto a base do petróleo deve ser diferente a de um composto de óleo de soja.

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Pneu feito com óleo de soja

Nos próximos anos, o pneu de caminhão poderá contar com métodos alternativos de fabricação. E o uso do óleo de soja está entre as ideias mais esperançosas.

O primeiro uso comercial de um novo composto de borracha à base de óleo de soja está ajudando a Goodyear a melhorar o desempenho dos pneus em condições de piso seco, chuva e inverno. Uma equipe de cientistas e engenheiros criou um composto de rodagem, ou formulação, usando óleo de soja, que é derivado natural, econômico, neutro em carbono e totalmente renovável.

Ao empregar óleo de soja em pneus, criou-se uma forma de conservar o composto de borracha flexível em mudanças de temperatura. É igualmente importante a conquista de desempenho ao manter e aprimorar a aderência do veículo na superfície das estradas nas estações ao longo do ano, principalmente em locais de climas bem definidos e adversos. Isso também melhora a eficiência no processo da fabricação e reduz o consumo de energia.

A comercialização de óleo de soja em pneus como a mais recente inovação tecnológica da Goodyear baseia-se em outras inovações recentes da empresa, como o uso de sílica derivada da cinza da casca de arroz, outro componente que está usando em certos pneus de consumo, além de usos atuais e passados de componentes como fibra de carbono, areia vulcânica e muito mais.

Alguns colunistas sobre esse assunto opinam que “o emprego de um óleo vegetal resolve os problemas ambientais provocados pelos pneus há de ser meramente mercadológico, haja vista o forte apelo que o tema tem na atualidade. É que o material é renovável, mas não reciclável, que são conceitos diferentes. Renovável porque sua síntese se dá em escala humana de tempo como o álcool, não reciclável porque um pneu usado não se pode transformar em um novo, como acontece com o vidro, o alumínio, o aço ou o papel”.

Todos os problemas ambientais no descarte dos pneus continuarão inalterados. Completa: “os argumentos tecnológicos hão de ser muito mais fortes para um público que entenda minimamente do assunto, seja pelo lado da agricultura, seja pelo lado da ecologia. O fato de esses pneus manterem a flexibilidade e aderência sob temperaturas contrárias, qualquer que seja o piso, com menor resistência de rolagem basta para justificar o investimento.”

Ainda carecem de mais pesquisas ecológicas em conjunto com razões econômicas para uma avaliação mais exata e conclusiva sobre as vantagens e desvantagens em relação ao meio ambiente, porque descartar um pneu feito com composto a base do petróleo deve ser diferente de um composto de óleo de soja.

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A saúde global mudou à medida que as pessoas em países de baixa renda vivem mais

Segundo Justine Davies, da Global Health, Institute for Applied Research, University of Birmingham, até 2050 a maioria dos idosos do mundo estarão vivendo em países em desenvolvimento. Mas o envelhecimento da população significa doenças crônicas e a multimorbidade aumentará.

Com o envelhecimento, surgem muitos benefícios, incluindo liberdade, sabedoria e, em muitas culturas, o respeito. Infelizmente, a desvantagem é que o envelhecimento também traz doenças médicas. Muitas pessoas em países ricos têm várias condições crônicas coexistentes. Isso é conhecido como multimorbidade. Em 2016, as condições crônicas representaram mais de dois terços das mortes em todo o mundo onde muitas dessas pessoas tinham mais de uma condição.

O conceito de multimorbidade é bem conhecido pelos profissionais de saúde em países de alta renda, onde há um grande número de idosos. Nas partes mais pobres do mundo, como a África, as populações são mais jovens, onde é o foco da assistência médica, como doenças infecciosas e problemas de saúde materno-infantil.

Mas o mundo está mudando. O número de idosos em países de baixa renda está crescendo, mas os sistemas de saúde desses países não foram projetados para atender pessoas com condições crônicas.

O impacto da multimorbidade em indivíduos que vivem em países de baixa renda é substancial. O desenvolvimento do sistema de saúde precisará de habilidades, instalações, políticas e recursos médicos para cuidar de indivíduos com múltiplas condições crônicas.

Investimentos anteriores em desafios da saúde em países de baixa renda estão valendo a pena: menos mulheres estão morrendo no parto, mais crianças estão atingindo a idade adulta e as pessoas estão vivendo vida mais longa com o HIV. Entretanto, pesquisas mostram que a combinação de condições de saúde mental e condições físicas é mais comum entre mulheres do que homens.

A maioria dos fundos de pesquisa ainda se destina a doenças infecciosas e aquelas que afetam jovens, predominantemente mães e crianças pequenas. Grandes melhorias foram feitas no combate às doenças infecciosas e às que afetam as pessoas mais jovens. Porém, os países de baixa renda ainda estão lutando com essas condições, além de uma carga crescente de doenças crônicas e de multimorbidade. Esse duplo ônus da doença está sobrecarregando os serviços de saúde.

Isso é especialmente pertinente, uma vez que os serviços de saúde em muitos países em desenvolvimento não estão organizados para atender pacientes com múltiplas condições crônicas. Ainda faltam fatores de serviço de saúde ─ sistemas de acompanhamento e disponibilidade de médicos ou enfermeiros, por exemplo ─ necessários para cuidar de pacientes com multimorbidade. Existem também barreiras do lado do paciente para o atendimento ─ como, por exemplo, a compreensão das condições crônicas e seu tratamento. Esses fatores culminam em outras descobertas não publicadas de nosso estudo: que menos de 10% das pessoas com condições crônicas de hipertensão ou diabetes tiveram suas condições adequadamente gerenciadas.

O fato de que as condições não estão sendo adequadamente tratadas e a associação com os resultados que são importantes para os pacientes ─ qualidade de vida, função física e incapacidade ─ significam que, sem o rápido desenvolvimento de serviços de saúde adequados para prevenir e gerenciar, a multimorbidade será especialmente devastadora nesses locais.

Este artigo foi republicado da The Conversation sob licença Creative Commons. Leia o artigo original.

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Aviação pode abandonar motores de combustível fóssil

A proposta no desenvolvimento de motores a jato com propulsão a plasma de aeronaves elétricas está acelerada. Usando o ar como combustível, o estudo é promissor na esperança de um futuro melhor para as viagens áreas, embora ainda existam questões ambientais e limitações de peso para serem solucionadas.

Os motores a jato tradicionais criam empuxo ao mesclar ar comprimido com combustível. A mistura, ao queimar, expande rapidamente e é expelida violentamente pelo duto de descarga, impulsionando a aeronave para frente. O Instituto de Tecnologia Technion-Israel já estuda há anos os motores a plasma, que usam a energia elétrica para gerar campos eletromagnéticos, como um micro-ondas, que comprimem e provocam a transformação de um gás como o argônio em um plasma. Portanto, estes motores utilizam apenas o ar e a energia elétrica, em lugar de combustível fóssil.

Essas tecnologias já são usadas ativamente em naves espaciais, onde a eletricidade produzida nos painéis solares dos satélites é abundante no espaço. A questão é que esses motores espaciais não são adequados para operar na atmosfera devido à presença de xenônio, que é ineficiente para esse fim.

Uma nova descoberta de cientistas do Instituto de Ciências Técnicas da Universidade Chinesa sugere uma possível inovação. A proposta é baseada na ionização do ar que, sob pressão, fornecido por um compressor, passa por um tubo de quartzo, cuja saída pode ser considerada um bico convencional com uma descarga violenta conforme um motor a jato.

De acordo com medições do protótipo de laboratório, um motor de plasma de micro-ondas com reatividade a ar é de, aproximadamente, 28 N/kW, que corresponde a um impulso, podendo chegara 8500 N de empuxo. Para comparação, um avião elétrico convencional movido a hélice da Airbus E-Fan usa dois acionamentos elétricos convencionais que, juntos, produzem 1.500 N de empuxo.

Obviamente, os cientistas ainda precisam melhorar o protótipo do motor a jato. No entanto, este estudo deixa perguntas e promessas de um futuro inovador na aviação quanto à eficiência, custo reduzido, conjunto da aeronave mais leve e, em especial, ao meio ambiente terrestre.

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Sérgio Vieira | Entre Colunas

O poder do peixe contra gripe

Os consumos dos nutrientes certos são essenciais para prevenir doenças. Para você se livrar da gripe, alguns alimentos fortalecem o sistema imunológico e ajudam a acelerar a recuperação.

É importante manter uma alimentação equilibrada, seguindo uma dieta rica em vitaminas, minerais e substâncias antioxidantes para deixar o sistema de defesa mais resistente a vírus e bactérias. Assim, seguimos nos defendendo de diversas viroses.

O leite e seus derivados são excelentes fontes de cálcio. O alho e a cebola, além de serem ótimo em trazer sabor para as comidas, são alimentos apropriados na prevenção de doenças e na manutenção do organismo saudável, contribuindo também para que vias respiratórias se mantenham abertas e descongestionadas. O própolis, produzido pelas abelhas, é um poderoso antioxidante com ação antibiótica, possui ação antibacteriana e antiviral, contribuindo no combate do vírus da gripe. Através do limão, cenoura e frutas cítricas, obtemos a vitamina C, que é um importante componente na fortificação da defesa do corpo. O gengibre e as oleaginosas, como nozes e amêndoas, têm um efeito anti-inflamatório que contribui no combate contra as viroses.

Em destaque temos que evidenciar o pescado que, além de saboroso, enriquece a mesa, combinando perfeitamente com todos os ingredientes citados, incluindo nessa dieta as proteínas dentre todos os demais elementos responsáveis e importantes para estruturar e fortalecer o sistema imunológico de proteção. Peixes são ricos em ômega 3, contêm ácidos graxos, sendo também fontes de outros antioxidantes, como o selênio e vitamina E.

Diferente dos animais e aves, o peixe raramente é hospedeiro de vírus gripais. Portanto, o peixe fresco industrializado é uma carne saudável para o consumo e importante no processo de amparo ao nosso organismo.

Apesar dos alimentos citados não sejam medicamentos alopáticos, tem certamente uma participação importantíssima no combate às doenças viróticas através de seus nutrientes que fortalecem o sistema imunológico.

Beber muito líquido e consumir peixes como salmão, sardinha e atum, ajudam a combater a inflamação crônica do organismo melhorando os sintomas da Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica (DPOC). Isso ocorre porque os peixes são ricos em enzimas que possuem um papel anti-inflamatório e nos ajudam a proteger os pulmões.

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Destruíram um pedaço da memória da aviação brasileira

A destruição do DC-3 VBF na área industrial do Galeão ocorreu no último dia 31 de janeiro, hoje considerado o dia da vergonha. Uma execução considerada criminosa, lamentável e covarde que junto sepultou parte do início da história da aviação brasileira. A sentença de morte desta aeronave foi decretada em um oficio datado de 29 de novembro de 2019, que doava este equipamento histórico da VARIG para o MUSAL (Museu da Aeronáutica).

O Museu responde nesse ofício que internamente, sem ouvir de nenhum outro setor da sociedade, “foi decidido que não há interesse nessa aeronave aposentada devido ao alto custo de recuperação. Contudo, se for descartada para reciclagem poderia, talvez, considerar algumas partes. ”

Reciclagem? Como se recicla uma história? Se essa é a resposta e atitude de quem seria o maior interessado em manter a biografia da aviação brasileira… Toda a destruição dessa peça histórica se deu em 24hs. Aos amantes da aviação é admissível considerar que tenha sido uma execução sumaria de uma parte da história.

Recentemente um avião P-47 B4 foi completamente restaurado, com o motor funcionando, tudo com o suporte de contribuições de civis, provando que a parceria monetária privada existe e que é totalmente possível sim a recuperação de uma aeronave.

 

Além do Estado existem outras formas de contribuição financeira para manter o histórico da aviação brasileira, como: empresários privados, aposentados da aviação, voluntários, ex-combatentes, além de doações de civis e de todos  os interessados em manter viva essa memória.

Mas por que gastar dinheiro com isso? Se há tanta gente com fome… Todo o fato histórico está intrinsecamente ligado à educação, que é a responsável pelo fomento no interesse dos jovens famintos em sair da miséria. Não investir na história pelo custo financeiro é um pensamento mesquinho, pequeno, de quem quer ver o nosso pais pequeno. Felizmente é uma minoria que pensa assim.

Alguns burocratas só têm o poder da caneta, são incapazes de criar, não conhecem absolutamente nada de coisa alguma. Foram os responsáveis pela destruição da Arte com a perda da história da humanidade no incêndio do Museu Nacional da Quinta da Boavista, no Rio, e agora também na aviação, destruindo uma ilustre, sublime, eximia peça de engenharia.

Os responsáveis devem ser punidos, se assim for o entendimento das regras jurídicas. Mas essa não é a mais efetiva solução. Em relação a nossa Aeronáutica, que carrega no sangue a constante evolução, é preciso que haja mudanças e correções na condução da nossa sociedade e também militar, que carrega com mérito tantos elogios, para que essas aberrações jamais aconteçam novamente.

Deixem os nossos aviadores e demais profissionais da aviação cuidarem da história dos aviões aqui no Brasil.

Foto: Reprodução

 

Sérgio Vieira – Engenheiro e Jornalista – MTb 38648RJ

sergio.vieira@diariodorio.com.br

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Sérgio Vieira | Entre Colunas

Peixe, o futuro alimentar na próxima década (parte 2)

A desburocratização e a otimização do comércio exterior têm sido prioridades para o país em 2020, com a aplicação e a criação de novas políticas que facilitem a realização de negócios. O comércio exterior está otimista para o ano de 2020. A tecnologia é a grande aliada para a modernização e simplificação dos processos.

A Receita Federal vem estabelecendo regras e diminuindo cada vez mais a burocracia. Em 2020 isso virá com mais velocidade ainda. Por exemplo a Du-e, substitui uma série de documentos que outrora deveriam ser entregues pelos exportadores. Outras mudanças no comércio exterior brasileiro em 2020, além da introdução dos Incoterms 2020, são: a consolidação do Portal Único do Comércio Exterior e a aplicação do Novo Processo de Importação, previsto para iniciar já no começo de 2020.

Adotar sistemas inteligentes de gestão que sejam capazes de automatizar a parte fiscal e tributária muda a forma das empresas de fazer negócios. Devolvendo a produtividade, sobrando mais tempo para pensar em inovação e estratégias ainda mais lucrativas, a redução do Custo Brasil é uma grande preocupação e meta para 2020, uma vez que impacta fortemente na competitividade brasileira. Com isso, a série de reformas que o país tem iniciado tem como meta melhorar em dez posições sua colocação no ranking global de competitividade, do Fórum Econômico Mundial, em que o país atualmente ocupa o 78º lugar.

A revista americana FEEDFOOD destaca o Brasil sobre a expectativa no aumento do comércio de pescado. “O Brasil deve conquistar posição de liderança no mercado global”, diz a publicação. Bem planejada, sólida e pronta para crescer, a aquicultura no Brasil deve atingir novos mercados e aumentar o consumo local.

O otimismo se destaca significativamente. O Brasil tem o que é preciso para sustentar esse aumento de produção. Possui água, recursos, área, infraestrutura e logística. Não pode dar errado. A Indústria brasileira na produção de camarão aumentou 16,88% em 2019, em comparação com 2018, cuja produção foi toda destinada ao mercado interno. Os produtores brasileiros estimam que retornarão ao mercado internacional em 2020.

A oferta interna limitada se manifesta em importações com US$ 1,318 bilhão em 2017, na exportação o país faturou pouco menos US$ 150 milhões em 2017, sendo os Estados Unidos o principal destino.

De acordo com o empresário José Luis Insua, especialista em produtos pesqueiro no mercado nacional e importado, ressalta um extraordinário otimismo na ampliação do consumo interno brasileiro e exportações, desde que os incentivos e reformas sugeridas entrem logo em pratica, uma vez que o controle e padrão de qualidade já colocam hoje o Brasil em posição de destaque.

Sérgio Vieira – Engenheiro e jornalista – MTb 38648RJ

sergio.vieira@diariodorio.com.br