As  estações ferroviárias tiveram um papel preponderante em todos os Estados. No século XIX foram responsáveis pela dinamização das cidades, ou mesmo pela criação de núcleos urbanos, vindo a se tornar referência de locais importantes.

A crise do sistema ferroviário na metade do século XX deixou algumas localidades no abandono, principalmente aquelas que dependiam quase que exclusivamente da economia promovida pela linha férrea.

Enquanto as antigas linhas e ramais se mantiveram em operação, as edificações foram, bem ou mal, conservadas. Hoje, poucas foram restauradas para acolher novas atividades como centro cultural ou educacional ou pontos de serviços públicos.

A arquitetura ferroviária a partir da segunda metade do século XIX predominava, em sua totalidade, um gosto pelo neoclássico. No entanto, sua arquitetura pouco se beneficiaria dele ─ adotou uma linguagem estética que se caracterizava pelo emprego de diversos estilos arquitetônicos ou, até mesmo, a fusão de diversos estilos em uma mesma obra.

Além de ressaltar a importância da ferrovia como elemento de integração e desenvolvimento do país, as diretrizes recomendavam a escolha por uma arquitetura simples, modesta, elegante e apropriada. As escolhas feitas pelos engenheiros, desse período, deram prioridade à funcionalidade dos edifícios e os interesses das ferrovias ditavam que espécie de equipamento ferroviário seria instalado em determinado local. As construções poderiam variar de um simples abrigo utilizado em paradas breves às estações de pequeno, médio e grande porte.

As estações terminais se localizaram nos pontos extremos da linha e possuíam um programa mais complexo do que as estações de passagem, contudo existiam estações ao longo da linha que, por se situarem em localidades estratégicas, poderiam ter um programa tão complexo quanto de uma estação terminal. Exemplo de Desengano, atual Juparanã, em Valença, que causou repercussão pela grandeza e beleza da obra e que contou, na época, com a presença da família real em sua inauguração.

Foram utilizadas técnicas de construção, materiais e padrões de arquitetura diferenciados e considerados “novos” para a época e que, em muitos casos, foram importados de outros países, principalmente os europeus.

A influência dos profissionais estrangeiros fez com que novos materiais fossem importados. Foram trazidos os barrões de pinho de Riga, vigas e colunas de ferro ─  que facilitavam a construção de pisos e varandas ─, chapas para calhas e condutores, papeis de parede, azulejos, telhas e ladrilhos, além de uma gama de materiais de instalações hidrossanitárias.

As ferrovias traziam sobre os seus trilhos novos recursos de construção e, sobretudo, uma nova maneira de construir. De fato, os edifícios das estações de estrada de ferro, fossem importados ou construídos no local, correspondiam sempre a novos modelos e apresentavam um acabamento mais perfeito, que dependia do emprego de oficiais mecânicos com preparo sistemático. Novas soluções arquitetônicas e construtivas eram assim difundidas pelo interior.

O Estado do Rio abrigou as primeiras ferrovias brasileiras que, com o passar do tempo, formou-se uma vasta rede ferroviária que até meados do século XIX alcançara grande parte dos municípios e distritos do Estado, ligando-o a diversos pontos do país.

Este acervo está, na grande maioria, ameaçado. Nas últimas décadas houve um abandono dessa rede, com a desativação de diversos ramais, retirada de trilhos, demolição de exemplares de grande valor da arquitetura ferroviária, bem como de outros elementos. Diversos imóveis encontram-se em precário estado de conservação ou passaram a ter outros usos.

A destruição desse patrimônio ferroviário é uma perda irreparável para a memória fluminense e brasileira. A sua preservação é importante para a memória coletiva. São testemunhos valiosos e silenciosos de um passado não tão distante, que servem para transmitir às futuras gerações os episódios históricos que neles tiveram lugar.

Fotos: Vitor Chimento