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Qual é o segredo da China?

A questão chave é, claro, como a China consegue produzir coisas tão baratas? A resposta mais natural é presumir que os baixos salários são o principal motivo. A fabricação de brinquedos, por exemplo, pode exigir muita mão-de-obra, que pode representar até 75% do custo total. Esse tipo de trabalho não é realizado pelos 400 milhões de novos ricos que agora pertencem à classe média chinesa, mas pelo meio bilhão de trabalhadores comuns que ainda ganham 150 euros por mês ou menos. Essas são as pessoas que fazem os produtos baratos que o mundo tanto adora. 

Mas se a mão-de-obra barata é o único segredo do sucesso, por que o “milagre” chinês não se repetiu na Índia ou na Indonésia? E como o argumento do ‘custo de mão de obra’ se aplica a produtos em que quase nenhum trabalho manual está envolvido? O tipo de sistema autônomo pode operar 24 horas por dia e requer pouca supervisão. Para esse tipo de produto – na verdade, para a maioria dos produtos fabricados na China – a mão-de-obra é menos de 20% do custo total. Isso não significa que os baixos salários não sejam mais um fator, mas estão se tornando um fator menos importante para explicar por que estamos comprando cada vez mais produtos da China. Bens feitos com mão de obra barata certamente ainda existem na China, mas hoje os salários dos operários chineses são o dobro do que são no Vietnã e em outros países vizinhos.

Em minha análise, o que realmente torna a China tão barata é a escala de produção. Isso é mais uma questão de atitude mental do que qualquer outra coisa: eles ‘pensam grande’ e, portanto, são capazes de lucrar com economias de escala extremamente grandes. As fábricas chinesas pensam inicialmente em termos de exportação. Eles compram a granel e possuem várias linhas de produção, com o objetivo de encher o máximo de contêineres que puderem. Como resultado, as margens baixas não são um problema. Tudo o que conta é a produção ininterrupta e o crescimento rápido.

Trecho do livro: O Novo Normal da China. https://www.youtube.com/c/PascalCoppens. Contato e informações sobre as palestras de Pascal Coppens: +55(84) 999833497

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Chefes de fábrica inteligentes

Em 2007, representei uma agência europeia de comunicações de marketing na China. Eles já haviam ajudado as principais marcas japonesas e coreanas a se comunicarem com eficácia no complexo ambiente da Europa. Os chineses já estavam prontos para me seguir, eu fui em busca de empresas inovadoras com ambições globais. Em uma dessas visitas de prospecção, voamos para Shenzhen para conversar com o grupo IAG (um produtor de alto-falantes) e Hisense (um fabricante de televisores). Ambos tinham um grande interesse pelo mercado europeu e nos convidaram para discussões.

Chegamos às instalações do IAG com grandes esperanças. Naqueles anos, a empresa havia adquirido vários outros nomes de prestígio no mundo do áudio, como Luxman e Quad, e mudou sua fábrica para um distrito periférico de Shenzhen. Anunciamos a nós mesmos e um enorme portão de metal se abriu lentamente à nossa frente. Assim que entramos, nos encontramos em outro mundo. Isso me lembrou do esconderijo de um vilão em um filme de James Bond. Fomos recebidos pelos proprietários (irmãos gêmeos), que vieram de Segway até nós. Para nossa surpresa, eles nos conduziram por um oásis luxuoso de paz e tranquilidade, com 20 hectares de extensão, situado ao redor de um lago nas colinas de Shenzhen. Esta empresa era proprietária de um clube de campo – era o que era – tinha três restaurantes, cada um administrado por um chef estrangeiro, um spa, quadras de tênis, boliche, piscina, academia, uma banda de rock filipina, um bar de coquetéis e até um hotel de luxo para hóspedes como nós ou para alguns membros privilegiados da equipe do IAG, incluindo uma dúzia ou mais de técnicos de áudio da Europa e do Japão. Esses especialistas, instalados em sua gaiola IAG dourada, foram incentivados a fazer e testar as inovações mais avançadas. O contraste com a fábrica ao lado não poderia ter sido maior.

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Exportando mobilidade

Mobike e Ofo se tornaram globais em um estágio inicial. No entanto, no final de 2018, a Ofo enfrentou graves problemas financeiros em resultado da sua estratégia de preços excessivamente agressiva, pelo que foi forçada a desistir das suas ambições internacionais. Em contraste, Mobike ainda está ativo em mais de 100 cidades fora da China. Mesmo assim, esta expansão externa tem seus desafios. As empresas chinesas logo descobrem que o resto do mundo é mais complexo do que sua terra natal: mais partes interessadas com opiniões divergentes precisam ser levadas em consideração e há muito mais suspeita de empresas e marcas. Outro grande problema é o vandalismo: em uma cidade como Manchester, 10% das 2.000 bicicletas compartilhadas de Mobike na cidade são roubadas ou acabam no canal a cada mês. Esta é uma das razões pelas quais a empresa agora está considerando adiar seus planos de expansão europeia. Não me surpreenderia se Mobike decidisse cortar suas perdas e se concentrar exclusivamente na China. Mas é irônico que muitos ocidentais sintam que os chineses estão ‘nos roubando’, quando mostramos tão pouco respeito pela propriedade de outras pessoas. Talvez uma razão pela qual a economia compartilhada ache mais difícil fazer avanços no Ocidente do que na China é que temos “zonas de perigo”, onde os padrões básicos de respeito e controle não se aplicam mais. Outro exemplo de sucesso de empresa chinesa de mobilidade que está pronta para se tornar global (e permanecer global) é a Geely, uma das marcas de automóveis mais famosas da China. A empresa foi fundada em 1986 como fabricante de geladeiras baratas, o que rendeu ao seu fundador, Li Shufu, uma fortuna. Em 2002, decidiu mudar para os carros, anunciando a sua intenção com as palavras: ‘Será que fazer um carro é tão complicado que não consigo fazer sozinho? Um carro tem apenas quatro rodas, alguns sofás, mais uma tampa e um motor. Engenheiro mecânico por formação, ele sabia que fazer um carro não era tão simples quanto ele, mas esse tipo de comentário é tipicamente chinês. Se você tem um problema complexo, primeira precisa dividi-lo em partes menores sem perder de vista o todo.

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Carro elétrico (parte 2)

Na China, um plano de subsídio é baseado em três etapas simples: O passo 1 é encorajar os produtores. Isso ajuda a criar muita concorrência no novo mercado. Os subsídios vão principalmente para os produtores locais, para que seja possível construir uma nova indústria nacional, que mais tarde atrairá investimentos estrangeiros em joint ventures. Isso cria uma oferta de mercado atraente. A etapa 2 torna mais fácil para os consumidores fazerem a mudança. Além dos subsídios nacionais para os consumidores, Pequim também incentiva as administrações locais a competir entre si para oferecer os melhores estímulos de compra aos seus cidadãos. Isso cria demanda de mercado e define um preço de mercado (baixo). A etapa 3 envolve o subsídio sendo cuidadosamente direcionado ao que é melhor para o consumidor e para a sociedade como um todo. Como os preços não podem ser aumentados, isso significa que os produtores precisam inovar para atingir os padrões mais elevados de qualidade que continuarão a atrair clientes, levando à consolidação entre os fabricantes. Isso cria um melhor equilíbrio de mercado. 

Um dos principais problemas dos veículos elétricos é, obviamente, o seu driving range. Mas se há uma coisa em que a China é muito boa é o rápido desenvolvimento de uma infraestrutura eficiente e eficaz. E não é diferente com EVs. A China já tem 500.000 estações de carregamento de baterias e planeja dobrar esse número até 2020. Hoje, o Japão e a China controlam mais de 95% do mercado de carregadores super-rápidos e em meados de 2018 eles chegaram a um acordo que estabelece um ponto comum padrão para ambos os países. É muito provável que esses carregadores rápidos do Extremo Oriente se tornem o padrão mundial em um futuro não muito distante.

Além de estações de carregamento, os veículos elétricos também precisam de baterias. O país e/ou organização que pode fabricar as baterias de alta qualidade controlará o mercado de EV. O lítio é atualmente um componente básico de 99% de todo o transporte rodoviário movido a eletricidade. Este lítio é extraído principalmente da Austrália e da América do Sul, portanto, não é sem razão que a Tesla investiu pesadamente na produção de baterias na Austrália. 

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Carro elétrico (parte 1)

Os veículos elétricos (VEs) e a mobilidade são vistos em todo o mundo como uma forma possível de cumprir os objetivos climáticos. As cidades chinesas são notórias por sua poluição do ar, que, de acordo com a Organização Mundial da Saúde, causa 1 milhão de vítimas fatais a cada ano. Os veículos são indiscutivelmente os maiores poluidores nessas cidades, o que ajuda a explicar a decisão do governo chinês de priorizar a eletrificação da indústria automobilística. Como resultado, enquanto a Europa e a América ainda estão lutando para fazer a transição para modelos híbridos (PHEV), a China quer mudar diretamente para modelos totalmente elétricos (BEV). Todos sabem que é melhor fazer a transição para os veículos elétricos o mais rápido possível, mas como você pode motivar os consumidores a comprar esses carros, vans e caminhões mais caros? Na China, o governo subsidiou pesadamente os primeiros anos de produção de EV, de modo que a indústria de EV começou a correr. Ao mesmo tempo, o governo tinha um grande motivo oculto, além da saúde de seu povo e do meio ambiente. Os EVs foram vistos como uma maneira possível de quebrar a dependência da nação nas importações de petróleo do Ocidente e do Oriente Médio. O resto do mundo sempre se queixou de que o uso de pesados subsídios estatais pela China era injusto, mas não há dúvida de que eles criaram o impulso necessário para tornar viável a transição para VE. O nível de subsídios está agora sendo gradualmente reduzido, exceto para veículos EV de longo alcance. Essa política tem ajudado a melhorar a qualidade desses veículos, para que agora respondam melhor às necessidades dos consumidores chineses. Os consumidores também são auxiliados por subsídios: as autoridades centrais e locais às vezes contribuem com até 10.000 dólares para a compra de um carro elétrico. Em cidades chinesas como Xangai, a matrícula de um carro comum custa 13 mil dólares americanos e as novas licenças são limitadas. Para carros EV, as matrículas são frequentemente gratuitas e imediatamente disponíveis. Algumas cidades oferecem aos VEs acesso especial a faixas de carpool, estacionamento gratuito e outros benefícios.

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Carro Conectado

O carro totalmente autônomo será inicialmente um veículo utilitário, com muito menos valor de marca emocional do que é atualmente. O carro do futuro será pouco mais do que uma glorificada ‘sala de espera’ onde podemos fazer muitas coisas diferentes enquanto esperamos para chegar ao nosso destino: assistir a um filme, ler um livro, trabalhar, marcar um encontro, marcar um encontro. O valor agregado não estará mais no veículo em si, mas nos serviços de conectividade que ele oferece. A primeira empresa chinesa que teve essa ideia foi a LeEco. Em minha mente, seu fundador Jia Yueting é o chinês Steve Jobs. Esse visionário magnata da internet estava determinado a desafiar empresas como Apple, Netflix e Tesla. Um empresário que se fez sozinho, depois de duas start-ups de sucesso, ele fundou a empresa LeShi em 2004. Sua marca LeTV logo se tornou o serviço de streaming de fato para quase todas as famílias do país – a chinesa Netflix e o YouTube da China. O que o diferenciava de seus rivais chineses era sua insistência em comprar os direitos de propriedade intelectual dos programas e produções cinematográficas que transmitia, da mesma maneira que o Netflix ou a Apple. Mais tarde, em 2013, ele mudou para smartphones de alta qualidade, que eram comparáveis aos da Apple em qualidade, mas muito mais baratos. Ao mesmo tempo, ele também desenvolveu um modelo de negócios que converteu os usuários de seus telefones em assinantes de seu serviço de streaming. O que começou com o LeTV como um simples site de vídeo sob demanda rapidamente se tornou um império ‘inteligente’: o império LeEco de hardware e software conectado para uso em smartphones, TVs inteligentes, bicicletas e casas inteligentes. Jia Yueting deu o passo final em 2014, quando anunciou sua intenção de construir um carro elétrico semelhante ao Model S da Tesla, que ele chamou de ‘Faraday Future’. 

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Carro autônomo

Uma das principais razões pelas quais a aceitação de carros autônomos será muito mais difícil no Ocidente é que ainda consideramos o carro como um produto emocional, um símbolo de liberdade e status. Na China, um carro é simplesmente um meio de ir de um lugar para outro. Para o chinês comum, os carros são muito mais caros em relação ao seu salário médio, de modo que eles se concentram mais em sua funcionalidade e sustentabilidade do que em seu impacto em seu prestígio pessoal. Para a rica classe de compradores chineses, há muito menos diferença em relação ao Ocidente. Para quem tem dinheiro, ter seu próprio motorista ainda é uma forma importante de demonstrar sua riqueza e poder. Pensando nisso, a Volvo construiu seus carros para o mercado chinês com mais espaço para as pernas na retaguarda, pois é aqui que se senta a pessoa mais importante! Todos esses fatores significam que a mudança mental para carros autônomos será muito mais fácil para os chineses do que para nós. Na China, as pessoas veem a mudança para carros autônomos como um ganho de status, tempo e espaço. No Ocidente, vemos essa mesma mudança como uma perda de liberdade e independência. Isso foi confirmado por inúmeras pesquisas, que mostram que nós, ocidentais, não temos muita vontade de tirar as mãos do volante.

A primeira empresa chinesa a se concentrar nessa tendência foi a Baidu, a chinesa Google. A maior diferença entre seus algoritmos de busca e a abordagem do Google é que o Baidu atribui muito mais importância ao contexto de como as palavras são usadas no texto. Isso foi tornado necessário pela linguagem chinesa mais complexa. Não foi surpresa que o Baidu, o pioneiro entre as empresas chinesas de internet, tenha sido o primeiro a se aventurar no cenário do Deep Learning, que é um aspecto do aprendizado de máquina dentro do domínio geral da Inteligência Artificial, também é conhecido como aprendizado estruturado ou hierárquico.

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Com ou sem carro

Nas primeiras semanas após meu retorno de Xangai à Bélgica, eu pegava o ônibus ou o trem para ir aos meus compromissos, mas costumava me atrasar porque havia atrasos ou greves de sindicatos de transporte. Para piorar as coisas, eu não podia confiar nas rotas de transporte público, pois muitas empresas estavam escondidas em parques industriais e os táxis eram difíceis de encontrar (e caros). Eu rapidamente percebi que não chegaria a lugar nenhum a tempo sem um carro, então decidi alugar um. Mas esse não foi o fim dos meus problemas. A polícia local em Ghent ainda não havia ligado para verificar minha residência, então eu não tinha carteira de identidade. Isso significava que eu não poderia abrir uma conta bancária, de que precisava antes de abrir minha nova empresa. Eu também precisava de um notário, mas logo descobri que todos estavam de férias. Como resultado, até o fim do verão, passei a maior parte do tempo dirigindo um carro alugado, embora dirigir seja um exagero: quase sempre ficava preso em engarrafamentos. Mas essa parecia ser a norma esperada: toda vez que eu tinha um compromisso, recebia uma mensagem dizendo onde eu poderia estacionar, já que todos automaticamente presumiam que eu viria de carro. Sentado no trânsito até tarde para outra reunião, senti muita falta de Xangai; imagine uma cidade de 24 milhões de habitantes com o maior sistema de metrô do mundo. Um trem subterrâneo a cada 3 minutos, ônibus a cada 5 minutos (parando quer você estique a mão ou não), 60.000 táxis cobrando apenas 50 dólares por quilômetro, 400.000 motoristas Didi (Uber chinês), centenas de bicicletas compartilhadas em todas as ruas por 25 dólares por hora, dois aeroportos e duas estações de trem de alta velocidade que abrem a porta de entrada para os quatro cantos da China. Você pode viver e trabalhar perfeitamente em Xangai sem um carro, uma cidade 40 vezes maior que Bruxelas, com mais de duas vezes a população da Bélgica.

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O que lembrar?

A indústria de Fintech na China cresceu exponencialmente desde 2013, principalmente porque os chineses têm mais dinheiro do que oportunidades de investimento. Em particular, o modelo ponto a ponto passou por uma verdadeira explosão de crescimento nem sempre saudável, até que foi reduzido por medidas rígidas do governo em 2018. A China agora está se concentrando no aspecto ‘Tecnologia’ da Fintech e inspirará cada vez mais o mundo financeiro com seu forte foco em inovação. A indústria de Fintech na China cresceu exponencialmente desde 2013, principalmente porque os chineses têm mais dinheiro do que oportunidades de investimento. Em particular, o modelo ponto a ponto passou por uma verdadeira explosão de crescimento nem sempre saudável, até que foi reduzido por medidas rígidas do governo em 2018. A China agora está se concentrando no aspecto ‘Tecnologia’ da Fintech e inspirará cada vez mais o mundo financeiro com seu forte foco em inovação. O milagre financeiro chinês é parcialmente gerado pela dívida do Estado que, até agora , permitiu que a economia evitasse a crise e continuasse crescendo; contando com empresas estatais deficitárias e endividadas que podem se desfazer de produtos a preços baratos; construído em uma bolha imobiliária que é financiada por novos empréstimos Fintech mais facilmente disponíveis; e deixando para trás grande parte da população chinesa que não pôde se beneficiar da nova prosperidade. Por ora, os crescentes poderes de que o governo está investindo parecem estar mantendo essa bolha sob controle, mas ela certamente não desapareceu. O governo chinês quer tornar todo o setor Fintech ‘complacente’ o mais rápido possível e prefere intensificar a parceria público-privada, para que esta sirva de modelo para a nova economia chinesa. As empresas privadas chinesas continuam a apoiar um maior crescimento econômico, mas ao mesmo tempo se tornaram vítimas de regulamentações estatais mais rígidas e das limitações do sistema bancário. Isso levou ao desenvolvimento de bancos paralelos, que oferecem crédito a milhões de empresários.

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Uma velocidade superior

Desde 2008, a China se tornou um lugar muito menor. Há 20 anos, se você pegasse um trem de Xangai para Kunming, enfrentaria uma árdua jornada de 2.266 quilômetros que levava 47 horas para ser concluída. Hoje, o trem de alta velocidade faz isso em apenas 10,5 horas. Os novos trens viajam três vezes mais rápido que os antigos e param em menos estações ao longo do caminho. Em 1997, a velocidade média do trem na China era de 43 quilômetros por hora, com um máximo de 140 km / h. A velocidade média de viagem para os novos trens de alta velocidade (HST) é de mais de 200 quilômetros por hora e a máxima é de cerca de 350 km / h. Em outras palavras, em média, a China tornou-se quatro vezes menor com o desenvolvimento da maior rede de HST do mundo.

Em um curto período de 10 anos, a China investiu 500 bilhões de dólares para construir 26.000 quilômetros de novas vias, tanto quanto o resto do mundo junto. Há planos para quase dobrar esse montante para 45.000 quilômetros até 2030, o que significa colocar 9 quilômetros de novos trilhos todos os dias e construir cinco novas estações de trem de alta velocidade a cada mês.

Mais de 4 milhões de chineses viajam diariamente em um dos 4.000 trens de alta velocidade, dos quais 25 por cento são passageiros entre as cidades-satélites e as grandes conurbações urbanas, que são separadas por distâncias de 50 a 300 quilômetros. Por exemplo, mais de 200 trens de alta velocidade viajam entre Pequim e Tianjin todos os dias, enquanto um trem de alta velocidade chega a Xangai a cada 90 segundos.

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